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感受热力

2020-07-10 访问量:760 分类:环球风暴 作者:

感受热力

毫无疑问,巴林站和马来西亚站乃是F1赛程上最热的两场比赛;而今年的澳洲站却也是一样,比赛周末期间的气温竟然莫名奇妙飙到40℃。

对于车手来说,乘坐的位置距离引擎和散热器仅有几公分而已,就连自己的座舱也成了充满挑战的环境──他们会因为出汗而损失大约4公升的流质,除了生理上的影响之外,还会有技术上的顾虑:要想在整场比赛期间从车子上挤出最大的性能,这是一种非常精密的艺术。

饮水的问题 

在进行一场高温的比赛之前,车手都会补充流质,通常是运动饮料(由车队的物理训练师所调配),成分包括会透过出汗而流失的矿物质以及盐分,脱水是很危险的状况,因为它会导致注意力分散,严重时还会造成短暂的失忆,再加上肉体的疲乏,到了比赛终盘会衍生为更恶化的情形。

在F1的早期年代,由于进站休停的时间比较长,因此车手可以跳出车子、在中场来喝瓶凉的;而如今,补充水分的过程都在车里进行。

「饮水系统相对来说并不複杂,」Jarno Trulli的赛事工程师Gianluca Pisanello说:「基本上,液体就存放在一个袋子里,然后有一根管子直接连进安全帽,当车手想要喝水的时候,他只要按下方向盘上的按钮,就会启动电子泵浦、将液体──通常是水或者矿物质饮料──透过管子输送进去。」

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快速行驶时,绝大部分F1赛车鼻锥上的小洞可以导入大量的空气、以帮助座舱通风。
刊头图:Jarno Trulli在马来西亚站努力保持「冷静」。

全季通用的车子

「通常我们预计马来西亚站会是最热的一场比赛,」Toyota车架资深总经理Pascal Vasselon说:「气温会由32℃到36℃变动,溼度则在60%到90%之间。

「由于温度较高的比赛是在季初,所以我们在车辆研发的初期就会準备好高温环境的套件,今年就非常有用,因为澳洲站的气温比我们的预期要热得多。我们首先必须要对付的就是引擎散热参数、以及变速箱,其次就是车手的散热……」

每支车队都有各自独特不同的方式、让热空气由车舱中排出,自从空气的进出量可以分开单独处理之后,他们就不再调整散热进气口(两侧边舱前方的开口部)的尺寸了、而是改在散热器后方的车体上开洞。「热带套件」也会在风洞中进行测试,以期在散热性能与空力效应之间达成最佳化平衡,技师很少需要在比赛周末期间另外準备锯子去挖洞。

「就一般的气温条件下,在车体上开洞并不会丧失太多的空力性能,」Vasselon说:「但是一旦你做得太过头,就会开始损失性能,假如散热套件做得不好,你所损失的幅度可能会吃掉冬季新车研发进展的三分之二那幺多,这在很大的程度上都等于是做白工了。

「我们也必须确定车身中后部每个有气流排出的地方都不会导致温度的上升,假如你在冷却方面做得不好,车身中段往后的气流就会非常热,那对车体本身而言是没有太糟糕的影响,可是悬吊以及车翼支柱会因此而受损,碳纤维材质可以承受大约200℃的温度,但是不能超过太多。」

通常你会看到车队在悬吊上A臂的地方加贴反射物(类似铝箔纸),以抵抗排气管以及出风口的热量。

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Toyota所切掉的车体板,是设计来在不破坏空力效果的前提下、将热空气排出。

高压的孔洞
 

你是否曾经猜测过:绝大部分F1赛车在鼻锥上所开的小洞是做什幺用的?那就是要让空气流进座舱的通风设计,在这个承受高气压的区块,它能够流进的空气超乎你所能预期的量;有些车队会将通风孔洞设在其他地方,例如前悬吊的上盖。

「问题是,」Jarno Trulli说:「一旦气温过高的时候,快速灌入的空气并不会帮助你散热,真的,那就像是有一台吹风机在你的脸上吹……」

煞车的考量
 

至于车队所製作煞车散热导风管的口径尺寸与数目,则主要是反映各个赛道不同的要求、而非天候的状况。
「煞车系统的工作温度是在600℃到800℃之间,」Vasselon说:「因此,气温高个5℃或10℃并没有任何差别。」

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